Grupo VW volta a investir nos híbridos HEV: novidade da vez é o Skoda Octavia

Depois de uma década longe dos híbridos plenos, o Grupo Volkswagen está voltando a apostar nessa tecnologia — e o movimento também interessa ao Brasil, onde a própria VW já confirmou a produção de um futuro HEV flex. Os HEV, que desapareceram das linhas de Volkswagen, Audi e Porsche por volta de 2016, vêm retornando para preencher a lacuna entre os híbridos leves de 48 V e os plug-in. A novidade da vez é o Skoda Octavia, primeiro full hybrid da história da marca tcheca. O modelo recebe o mesmo sistema apresentado pela Volkswagen em meados de 2026 e já usado em versões do Golf e do T-Roc, além de previsto para outros carros do grupo. O Octavia combina o conhecido 1.5 TSI a gasolina (EA211) a dois motores elétricos e pode rodar apenas com eletricidade em determinadas situações, sem usar tomada para recarga. Não é uma tecnologia inédita para o Grupo Volkswagen, que já teve outros HEV no passado, mas deixou essa solução de lado durante anos para apostar suas fichas nos híbridos leves, nos plug-in e nos elétricos puros. O HEV da VW O conjunto reúne o 1.5 TSI evo2, uma bateria de íons de lítio de 1,6 kWh e dois motores elétricos instalados no módulo híbrido dianteiro. Um deles, de 110 kW (150 cv), funciona principalmente como gerador e motor de partida, enquanto o outro, de 125 kW (170 cv), é responsável pela tração das rodas dianteiras e pela recuperação de energia nas desacelerações. Tudo é integrado a uma transmissão híbrida específica, a TQ250, de apenas uma marcha, e uma embreagem permite conectar ou desconectar mecanicamente o motor a gasolina das rodas. Com isso, o sistema da VW trabalha de três formas. Em baixa velocidade, o carro pode rodar somente com o motor elétrico de tração. No modo híbrido em série, o 1.5 TSI permanece desacoplado das rodas, mas toca o segundo motor elétrico, que funciona como gerador; a eletricidade produzida alimenta o motor de tração e também pode ser usada para manter a carga da bateria. Acima de aproximadamente 60 km/h, pode entrar o modo paralelo, no qual o TSI é conectado às rodas dianteiras e passa a movimentá-las diretamente, com auxílio do motor elétrico. É uma solução bem diferente daquela usada no HEV mais conhecido pelos brasileiros: o Corolla Hybrid. No Toyota, o motor a combustão e os dois motores-geradores elétricos trabalham interligados por um conjunto de engrenagens planetárias, que também faz o papel da transmissão e permite variar continuamente a contribuição de cada fonte de energia — daí a denominação e-CVT (embora não exista ali o conhecido sistema de polias e correia de um CVT convencional). No Volkswagen, não há esse conjunto planetário: a ligação mecânica entre o motor a combustão e as rodas é feita por uma embreagem e uma relação fixa. Enquanto o Toyota combina continuamente os caminhos mecânico e elétrico, o sistema VW alterna entre modos de funcionamento mais definidos. No Octavia haverá duas configurações, com 136 cv e 170 cv de potência combinada. A bateria trabalha automaticamente entre 40% e 90% de carga e não tem tomada para recarga externa. Segundo a Skoda, sua capacidade permite rodar até uns 2 km continuamente sem ligar o motor a gasolina. Foto de: Divulgação Por que a VW ficou tanto tempo sem HEV? Durante boa parte dos anos 2000 e o início da década seguinte, os motores diesel cumpriam na Europa parte da função dos híbridos em mercados como Japão e EUA: entregavam baixo consumo e menores emissões de CO₂. Enquanto Toyota e Honda investiam pesado nos HEV, a Volkswagen apostava nos TDI. Depois do escândalo do Dieselgate e do endurecimento das normas de emissões, porém, o grupo alemão mudou de direção — mas não para o full hybrid. Preferiu os híbridos leves (MHEV) de 48 V, mais simples e baratos, e os plug-in (PHEV), vistos como uma ponte para o carro elétrico puro. Vieram Golf e Passat GTE e, depois, dezenas de plug-in das marcas Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda, Seat e Cupra. Assim se formou uma espécie de escada: híbridos leves na base, PHEV acima deles e elétricos puros no topo. O degrau intermediário — o HEV autorrecarregável popularizado pela Toyota — praticamente desapareceu do Grupo Volkswagen. E não foi por falta de experiência com o sistema HEV. O VW Touareg Hybrid, lançado em 2010, combinava um V6 3.0 TSI a um motor elétrico e entregava 380 cv. Depois veio o Jetta Hybrid, com um 1.4 TSI, motor elétrico, bateria de 1,1 kWh e câmbio DSG de sete marchas, para 170 cv combinados. A Audi teve Q5, A6 e A8 Hybrid, enquanto a Porsche ofereceu Cayenne S Hybrid e Panamera S Hybrid. Mas eram modelos caros, complexos e de baixo volume. O A6 Hybrid, por exemplo, deixou o mercado em 2014 depois de vender apenas cerca de 4 mil unidades. A Porsche rapidamente migrou para os plug-in, enquanto o Jetta Hybrid e os últimos Audi HEV foram tirados de linha por volta de 2016. A partir daí, o full hybrid ficou praticamente uma década fora dos planos do grupo. Foto de: Skoda Retomada Agora, o cenário mudou novamente. Os elétricos puros continuam crescendo na Europa, enquanto os híbridos ganharam ainda mais espaço. Modelos full hybrid e mild hybrid somados responderam por 34,5% das vendas de carros novos na União Europeia em 2025 e chegaram a 37,3% no primeiro semestre de 2026. Os plug-in, contabilizados separadamente, ficaram com outros 9,8% no mesmo período. Ao mesmo tempo, regras europeias mais rígidas começaram a reduzir a vantagem dos PHEV nos cálculos oficiais de emissões, depois que estudos mostraram que muitos proprietários carregavam seus carros com frequência menor do que a considerada nos testes de homologação. O HEV voltou, portanto, a ocupar um espaço interessante: custa menos que um plug-in, dispensa bateria grande e recarga externa, mas consegue reduzir consumo e emissões de forma mais significativa que um híbrido leve. E exemplos de sucesso na Europa não faltam. A pioneira Toyota continua como uma das grandes referências europeias em full hybrids, com modelos como Yaris, Yaris Cross, Corolla e C-HR, mas já não está sozinha. A Renault transformou sua tecnologia E-Tech em uma alternativa de grande volume, presente em modelos como Clio, Captur e Symbioz, enquanto a Dacia também vem ampliando rapidamente sua oferta com Duster e Bigster HEV. Oficialmente, a Volkswagen apresenta seus novos HEV como um sistema desenvolvido pela própria empresa, mas existe um parceiro importante nos bastidores. A Schaeffler, gigante alemã de componentes automotivos e dona de marcas como LuK, INA e FAG, é uma das principais fornecedoras mundiais de sistemas para motores, transmissões e eletrificação. A empresa criou uma nova transmissão híbrida chamada MultiMode, cuja produção em série começou em 2026. O mais correto, portanto, é tratar o conjunto como um powertrain desenvolvido pela Volkswagen com participação da Schaeffler na tecnologia da transmissão híbrida, e não simplesmente como um sistema comprado pronto de um fornecedor. Foto de: Falando de Carro O Brasil na jogada O mais interessante para nós é que essa nova aposta em híbridos plenos também chegará ao Brasil. A própria Volkswagen já confirmou que produzirá na fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), seu primeiro modelo sobre a nova plataforma MQB37 equipado com sistema HEV flex. A marca também anunciou que os novos veículos desenvolvidos e fabricados na América do Sul terão versões eletrificadas, dentro de uma estratégia que incluirá híbridos leves (MHEV), híbridos plenos (HEV) e híbridos plug-in (PHEV). Leia mais: Projeto Saga, Amarok, ID.4 e mais: a ofensiva de lançamentos da VW contra chineses Volkswagen Tukan chega no 1º semestre de 2027 em 2 versões; veja as fotos Volkswagen trabalha em carro de entrada híbrido flex para o Brasil Agora com base chinesa, nova VW Amarok está provocando crise na Argentina